超充，新能源汽车的下一个突破口？-国际黄金

导读

壹  ||随着新能源汽车续航里程的提升，消费者对于电动车的接受度也随之攀升。而现在，充电问题成了一个新的更主要的痛点。

贰  ||在现实的大多数场景中，大功率充电并非最适合的选择。无论从需求端照样从供应端思量，想要实现大功率充电（中国充电同盟给出的界说为充电功率在250kW以上）的普及，都面临诸多障碍。

若是充电桩的充电效率能够到达像在加油站加油一样的水平，那么新能源汽车的普及将大提速。这是许多新能源汽车从业人士配合的认知。一直以来，续航焦虑、充电焦虑、平安焦虑成了新能源汽车的“三座大山”。现在，超级快充手艺和超级快充站，试图从充电焦虑这一痛点入手解决问题。

据经济考察报记者领会，许多车企都在结构大功率充电站（俗称超充）。如蔚来汽车、小鹏汽车、广汽埃安。近两年，一个又一个拥有超大充电功率的新能源汽车产物被推出：“华为*600kW充电桩现身，10分钟充100度电”“快卜新能源公布行业*全液冷储能超充系统，*可实现600KW超充能力”……

当前海内新能源汽车增速放缓，在国家津贴彻底退出后的2023年一季度，新能源汽车的销量增速从2022年的90%左右下跌至30%左右。新能源汽车市排场临着扩大普及面的压力。而超充能否成为新能源汽车的下一个突破口？

在中国电动汽车充电基础设施促进同盟（下称“中国充电同盟”）副秘书长仝宗旗看来，怎么解决充电的便利性、平安性、可操作性，已经是影响到整个新能源汽车下一步快速生长的要害一环。

但在现实中，适合超充的应用场景对照有限，同时可以举行大功率充电的车型也较少，这样的情形又让超充难以成为一个主流的补能方式。

01 超充成了“香饽饽”

针对新能源汽车的续航焦虑、充电焦虑、平安焦虑三大痛点，近年来随着手艺提高已经有部门获得解决。对于续航焦虑，近两年不少车企睁开了手艺竞赛，600公里续航已成为市场主流，800公里甚至1000公里的车型也被推出。随着新能源汽车续航里程的提升，消费者对于电动车的接受度也随之攀升。而现在，充电问题成了一个新的更主要的痛点。

仝宗旗以为，“十三五”时代，中国新能源汽车的生长是靠自己的产物力，例如比燃油车更有经济性、操控性更好、智能网连相关的一些功效配套等等。“那时刻，（卖出去的车）更多的是用来作为运营车辆，老国民用新能源汽车的比例异常少。2021年新能汽车销量是350万辆，去年是680万辆，今年我们估量在900~1000万辆，这内里跨越70%都是私人车，真正老国民用车的时刻，一定最要害的问题就是充电问题。”

在4月初举行的中国电动汽车百人会论坛（2023）（简称百人会论坛）上，蔚来汽车董事长李斌宣布500kW超快充桩已最先安装；2022年9月上市的小鹏G9，是海内*基于800V高压SiC平台的量产车。

除了海内的新能源车企发力快充手艺，国际上的汽车巨头，如保时捷、特斯拉、宝马等同样云云。特斯拉宣布，停止今年3月初，已经在中国大陆结构1500多座大功率充电站、跨越1万根大功率充电桩，尚有跨越700座目的地充电站、跨越1900根目的地充电桩，并在北京、上海、深圳等地形成“15分钟充电”生涯圈。

在百人会论坛上，广汽团体旗下的巨湾技研董事长兼CTO黄向东示意：“极速充电是电动汽车普及的赋能器和加速器。凭证麦肯锡的研究讲述，充电的快捷便利性已经取代了购车成本、里程焦虑等，成为故障电动汽车普遍普及的头号问题。”

王小川投身大模型，思路是什么？他会怎么做？

“从全社会使用成本的角度思量，快充手艺、快充网络的建设是解决电动车生长的最后一个瓶颈问题。”惠州亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成说。

中国汽车手艺研究中央有限公司首席专家刘斌则以为，到2025年左右，新能源汽车渗透率取决于基础设施。

现实上，海内不少都会已出台政策加速充电桩基础设施建设，其中有不少都会明确提出要打造“超充之都”。广州市在与广汽埃安、南方电网以及华为等企业的相助中，于2022年4月正式启动全球*“超充之都”的建设，设计到2025年在广州部署1000座超级充换电中央。

重庆、上海、浙江乐清等都会也相继出台关于加速建设充换电基础设施的相关措施。现在年3月13日，重庆市财政局公布《关于重庆市2023年度充换电基础设施财政津贴政策的通知（征求意见稿）》，提出在中央城区和中央城区以外区域、市内高速公路服务区、市内新建并投运直流充电桩划分给予差异水平一次性津贴。

02 适用场景难成主流

行业内的一些介入者以及消费者对于超充的诉求很简朴，即超充桩越多越好、功率越大越好。从补能的便捷性体验方面讲简直云云。

但在现实的大多数场景中，大功率充电并非最适合的选择。无论从需求端照样从供应端思量，想要实现大功率充电（中国充电同盟给出的界说为充电功率在250kW以上）的普及，都面临诸多障碍。

对于新能源车主来说，大功率充电的需求也只存在于远途出行的路途中或紧要情形下，且其经济成本要比通俗充电桩凌驾许多。一位新能源车主对记者示意：“家里若是能安装充电桩，一度电就四五毛钱，大功率充电桩一度电可能就要一块五六甚至于两块，那我一定在家充电更划算。”

仝宗旗示意：“大功率充电重新能源汽车所有的车型结构上来看，不会成为主流。由于800V高压快充平台的车型，现在保有量异常低，而且基本上都是25万以上的车型，许多成本现在还下不来，以是我们看到更多的是，一些高价值的车型未来会逐步地过渡到高压快充。以是从整个结构上来看，800V高压快充平台的车型不会成为主流，大功率充电桩也不会许多。”

在供应端，大功率充电也面临不少难题。一是由于自己建设成本更高，大功率充电桩商业模式尚未走通。“现在也看不到一个可延续生长的模式。（为了抢夺市场）现在大功坦白流桩，人人都在打价钱战，在服务费方面压价钱。”仝宗旗提到。

另外，由于充电功率更大，大功率充电桩自己对电网的负荷要求会更高。这对于大功率充电站的建设来说是一个难以解决的问题，它要求充电站建设及运营方要充实思量到当地的电网负荷能力，同时需要与当地电网公司充实协商杀青相助，而电网扩容更是一个大工程。

据领会，现在各地建设的大功率充电站，基本上是有一到两个大功率充电桩，再配一些120kW或者其他的小功率的直流桩。

当前，适合大功率充电的应用场景只有两个。一个是高速公路场景，另一个是公共充电场站。这两个场景的配合特征是，车主来这里只是为了补能，因此充电时间越短越好。在其他更普遍、充电频次更多的场景，如住所、办公场以是及目的地（商超、旅店、娱乐场所等停留时间较长的园地），车主对于大功率充电的需求并不迫切。

现阶段来看，以慢充为主、快充（包罗大功率充电）为辅，换电、无线充电机械人等种种充电手艺作为弥补的天下充电基础设施建设蹊径，从全局思量是最为稳妥的。