电池厂赴欧：时机各处，荆棘丛生-国际黄金

海内是“血海”，欧洲是空缺

2022年12月21日，宁德时代德国图林根工厂*批电芯顺遂下仓。

这是动力电池行业的一个标志性事宜，中国企业终于将工厂建在了全球汽车工业的起源地——德国。选择这座德国中部都会建厂，宁德时代设计以此辐射分落在差异区域的民众、宝马、飞跃等焦点客户。

但事情不是一帆风顺，从*批电芯下仓至今，已经有靠近一年的时间，该工厂仍未有大规模供货的新闻传来。多位知情人士向36氪PowerOn透露，该工厂“成本太贵，产量不高”，现在为止仍处于亏损状态。

“宁德想把海内工人派已往爬产能，但签证搞不下来，用内陆工人效率又低，产能又爬不上去。”

即即是以宁德时代的生产制造水平与扩张能力，历经四年也未乐成在欧洲实现大批量电芯生产。这就是电池厂奔赴欧洲建厂的底色，但似乎没有成为海内电池厂踊跃出海的阻力。

缘故原由不庞大，海内市场已经竞争至红海，电池厂为拿到订单不停刺穿行业底价，而欧洲甚至外洋仍然空缺。

PowerOn获悉，有龙头电动车企拿到的磷酸铁锂电芯报价已经低至4毛多每瓦时，这家车企采购听到报价后一度不敢信托，问对方“能赚钱吗？”该电池厂蕴藉示意，“耐久或许不亏钱。”同样，储能电芯的价钱也从年头至今已经跌近50%。

电池价钱一起下跌的直接缘故原由，就是产能过剩。数据显示，2022年全产业链的动力电池库存高达164.8GWh，到达历史新高。

2023年最先，动力电池行业更是快速陷入低潮。据宁德时代半年报显示，该公司产能行使率只有60%，远低于去年整年的80%。这家龙头已经武断住手了产能建设，上半年资源支出较去年同期显著下滑。

中国动力电池产业链产能已经到达水满则溢的状态，走出去成为了*的选择。现在，有能力承接中国重大的动力电池产能只有两个市场，一个是美国市场，一个是欧洲市场。

美国市场由于有IRA法案的存在，已经被大部门中国动力电池企业甚至新能源车企阶段性放弃。

欧洲市场就成了中国动力电池出海*的选择。欧洲将在2035年周全“禁燃”，对碳中和刻意更强，对电车的需求也更高。

而欧洲本土的动力电池企业以Northvolt、PowerCo、ACC等公司为主，现在*宣布量产的是号称在2030年欧洲市占率到达25%的Northvolt，该公司到2030年的计划产能靠近150GWh，这险些是海内一家中型电池公司在2023年的产能水平。

因此，与海内的惨烈竞争相比，欧洲市场险些照样“时机各处”。PowerOn曾报道，蜂巢能源曾在今年7月获得宝马欧洲约90GWh订单定点，对应货值约600亿元。

这是什么观点，蜂巢2022年的电池出货不到5GWh，也就是说，宝马这笔订单若是能交付，险些就是蜂巢去年18倍的产值。

固然，欧洲车企招标的一个条件就是动力电池本土化生产，这是推动中国动力电池企业入欧的基本逻辑。以蜂巢能源为例，其在拿到宝马巨额订单的同时，也需要赴欧建厂。

一家二线电池厂销售说，其所接触的欧洲车企都有要求去当地建厂，但这需要在当地建设一套完整的供应链，以是蜂巢近期也在敦促质料厂、装备厂一起去欧洲落产能。

但奔赴欧洲，除了大量的市场时机，也是一场需要应对重重挑战的荆棘之旅。

环保、准入、工人：欧洲制造的三座大山

“要做好环评，资源配套，人才配套，包罗相同政府的支持，从建厂的周期来讲，这个历程可能是海内三四倍的时间，甚至更长。”陈可（假名）由于营业缘故原由对中国动力电池企业与欧洲市场都十分熟悉，他云云说道。

从建厂选址的环保问题应对最先，一位电池厂外洋销售告诉PowerOn，欧洲民众对环保观点是根植在骨子里的，他们又对中国电池企业的是否会造成污染持嫌疑态度。

每一个电池厂都要做好“环评”，这是针对企业的生产建设流动，从环境方面剖析着实行的合理性。

一家上游质料厂对PowerOn示意，“在中国市场，政府对电池产能的引进是鼎力支持的，环评做完后续也有改动的空间。但到了欧洲，但凡有一丝排放超标，你的开工就会被卡住，没有商议的余地。”

不仅云云，中国企业还要一直蒙受着当地各界的舆论压力。宁德时代德国工厂在建设历程中，诸如“对中国供应链太过依赖”的声音不停于耳，这也给宁德时代造成了不小的贫苦。

这些压力不仅会给到电池厂，更要给到质料厂。电芯厂的建设要动员产业链在周边做好配套，正极在欧洲可以找到如巴斯夫、优美科等企业做供应，但负极产能方面欧洲险些为零。

尤其是石墨负极在生产时本就会对环境造成影响，因此在欧洲建厂需要面临更多的来自环保方面的磨练。“到现在为止负极做配套还没有一个完善的解决方案。”陈可说。

装备的问题加倍棘手，欧洲内陆同样没有成熟的锂电装备厂可以提供某一段的电芯生产装备。

2022年头，曾有报道示意，民众团体和博世设计确立一家合资公司，为内陆电池工厂供应装备。但现在已经已往近两年的时间，该合资公司仍杳无音讯。因此现在只能选择从中国装备厂出口装备到欧洲使用。

迟峰（假名）早年间曾与欧洲电池厂洽谈装备供货问题，他说，到欧洲去，中国电池企业要交一大笔学费，我们*批去欧洲的营业，“像扒了一层皮”。

“原本我们以为把装备出口到欧洲去，根据海内的价钱尺度的1.5倍，或者2倍，已经不得了了，但事实是要3倍甚至4倍，才气保住成本。”

迟峰举了一个例子，所有出口到欧洲的装备都要做TüV认证，这是一个欧洲通用的元器件产物平安认证标志。

他讲到，一台卷绕装备，电压在24V以上的零部件全都要做认证，而且要根据机械型号来做，一台机械有若干个型号就得做若干次认证，每一次的认证用度都要两万多。

“我们算过，一台最庞大的机械能有四千多个零部件，一千多个种类，这怎么把认证都做全？”

若是落实到详细用度上，最早一批出口到欧洲的周详装备，把想到的所有认证都做全，得破费近2000万，而“bom（物料）成本才300万”。

据PowerOn领会，一条动力电池整线装备在海内的价钱也许在2-3个亿人民币左右，但要是出口到欧洲，光认证用度就要破费4-5个亿。

迟峰说，这些问题都是以前从未遇到的，最最先基本不知道怎么去向理，我们连做认证的表格不会填，员工都是挂在招聘网站上现招的。这还不够，招来还得送去做培训，做完培训再回到公司现学现卖，给我们解说认证的流程。

“这还只是装备面临的其中一个问题，类似的问题不在少数。”迟峰无奈道。

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即即是解决了环保要求和装备问题，基建完成，厂房建成，装备进厂调试顺遂，也仍要面临着招工与用工的难关。

有电池行业人士透露，宁德时代图林根工厂，这座中国电池企业在欧洲迈出的*步，现在就卡在用工上面。

汽车工业是各个国家的产业支柱，能带来大量的就业岗位。以德国为例，汽车工业约占该国经济产出的5%，德国民众、宝马等一众企业可以提供就业岗位跨越80万个。

因此，对内陆蓝领工人就业时机的珍爱是各个国家都要在政策层面上思量的事情，欧洲有此政策无可厚非。但这给电池厂造成了一个骑虎难下的事态。

即即是已经在欧洲乐成建成电池工厂的LG与三星SDI，早年间也为用工问题苦恼不已。

LG波兰工厂相关卖力人此前就果然示意，波兰员工的责任感不像韩国员工一样高，他们不擅甜头理我们没有下达指示的事情。

一位靠近LG的人士说，“这座工厂的良率跑了靠近两年时间才很艰难的爬上去。”

除了工人的选择以外，在治理层的用人同样需要郑重。

陈可说，到欧洲建厂一定要明晰当地的文化差异，这个明晰并不是找个翻译，或者请个职业司理人就能解决问题，而是需要内陆化的专家、团队、销售网络与相助同伴。

想从当地找到这些专业的资源并将他们合理的整合到一起来施展作用，是一件需要花费大量的时间、精神甚至运气的事情。

动力电池企业入欧似乎步入万山圈子里，一山放过一山拦。但这也是中国动力电池企业箭在弦上，必须要走通的一条路。

用手艺换市场

“欧洲的动力电池产业与中国的代差有靠近十年。”多位动力电池行业人士均对PowerOn云云说道。

欧洲电池厂产能计划

一位靠近Northvolt的供应商人士讲了这样一个故事：2018年前后，Northvolt*次来到中国考察装备时，惊讶于中国的动力电池制造的自动化水平之高，险些前所未见。“原来电池是这样造出来的。”

即即是已投产小批量产能的Northvolt与中国动力电池厂对比来看也只是蹒跚学步的状态，尤其是在规模化生产上，险些没有太多的实践履历。

上述人士说，欧洲电池厂会招高学历的人去治理产线上的机械，而这些事情在海内基本上中专、大专就做了。“就算是这样，中国装备厂的人一走，他们连涂布机都开不起来。由于涂布需要先生傅的履向来操作。”

欧洲车企的电池既来自中国供应商，同样使用了日韩供应商的产物，对于欧洲与中日韩的动力电池手艺代差自然加倍清晰，因此不停敦促中国动力电池企业到欧洲建厂。这不仅需要中国企业着力，还要将手艺适当的输出。

前文也提及中国动力电池企业到欧洲建厂的诸多难题，由于经济生长水平，社会制度与政策的差异，将中国的动力电池制造模式直接带到欧洲显然不能取。

但若是完全根据欧洲的模式举行产能建设，其失败概率可能也要大于乐成。

此外，学习日韩电池厂也并非完全可取。“LG和三星在欧洲不止动力电池营业，二者建厂都是以产业园的形式存在，动力电池只是其中一部门。”有业内人士告诉PowerOn。

陈可的看法是，今天的动力电池出海，与上世纪欧洲车企到中国，或者是日本车企到美国有着相似的运气，德国民众的治理模式以及日本丰田的精益制造，都成为汽车制造引领一个时代的标志。“动力电池出海，既要相符当地的模式，也要保留自己的基因。”

现在中国的动力电池生产需要有一套自己的生产和治理尺度，来顺应和指导欧洲市场，

陈可说道，欧洲引入可延续性指标来作为权衡电池质量的一个维度，包罗完善电池律例和电池护照，这跟我们在海内经常讲的高质量生长，是相辅相成的一件事情。

因此，到欧洲去，不仅仅意味着在中国动力电池企业在营业局限上的全球扩张，同样是生产制造尺度的垂直拔高，只有迈进欧洲的大门，中国的动力电池才气算是真正意义上的全球性汽车零部件巨头。

到欧洲建厂虽然有难题，但这并不是只针对中国的难题，即即是特斯拉也对这个问题头疼不已。

2020年特斯拉德国柏林工厂动工时便因砍伐树木遇到当地环保组织的抗议。

特斯拉为顺遂开工，不仅准许了会在其他区域根据砍伐树木的三倍数目举行补种，还准许了会妥善安置该片森林区内的动物。即便云云该工厂依旧一波三折，中途也曾因抗议而歇工。

因此，能否在欧洲内陆顺遂建厂，也需要看当地政府对引进动力电池产业的刻意。

幸运的是，作为全球动力电池龙头的宁德时代坚定地迈出了*步。2022年12月21日，宁德时代德国图林根工厂*批电芯顺遂下仓，这是中国动力电池企业*个具备本土生产及供货能力的外洋工厂，该工厂的建设周期长达三年。

一位业内人士对此评价说，宁德时代德国工厂险些将该摸得雷都摸了一遍，德国工厂产能可以不大，由于这只是试探阶段，等清扫了隐患，真正的产能起量要等匈牙利工厂建起来，制造业都是一步一个脚印积累出来的。

二线电池厂们也最先为进入欧洲做战前准备。国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达等企业都已宣布将在欧洲建设动力电池工厂，而且已经有实质性动作。

好比为领会决用工问题，蜂巢能源杨红新此前示意，蜂巢的欧洲团队已经有百人规模，其中80%都是内陆人。“我们会把一些销售和一些合规性的事情交给当地人来做，把制造这种更专业的事情留给自己做。”

此外，接到欧洲车企订单，有欧洲车企在背后鼎力支持，或许也会成为加速中国动力电池企业到欧洲建厂，削减难题度的一个要害手段。

若是站在欧洲的视角，在动力电池产业链上，欧洲也正处于用市场换手艺的田地。

这正如上世纪80年月，西方汽车工业处于饱和状态，产能溢出，供应远大于市场需求。恰逢中国市场急于引进汽车手艺，因此最先了轰轰烈烈的合资浪潮。

捉住合资浪潮的德国民众依附中国市场的销量多次在汽车行业坐上头把交椅。民众没有错过中国，犹如今天中国动力电池企业必须要踏入欧洲。